船舶在修理过程中引发的火灾、爆炸事故时有发生，有的地方已占到整个系统火灾发生数的90％以上，其中油轮在修理中除与其他船种存在同样的修船火灾危险性外，更多的是发生爆炸。上海有几家修船厂近几年就曾相继发生在修油轮货油舱、货泵舱爆炸事故，造成了人员伤亡和财产损失。其原因是由于不同因素造成舱内易燃油气产生、积聚，达到一定浓度遇火发生爆炸。由于易燃油气的存在不像可燃固体、液体使人能直观地感觉到，所以有人认为修理油轮的爆炸事故难于预防。但事实并非如此，就本人近年来接触到的几起在修油轮爆炸事故看，引发的原因主要为：洗舱、清舱不到位，留有明显的隐患；施工过程中未进行有效的通风，使产生的油气不能及时消除；工前和施工过程中未进行及时有效的测爆，失去监控；着火源控制不严等。因此，要防止油轮修理过程中火灾、爆炸事故的发生，我认为必须加强以下几方面的工作：
一、提高洗舱、清舱质量，减少油气挥发源
从上海近年几起油轮修理中发生爆炸的情况看，多数为装载原油的油船。与事故发生直接有关的首先是洗舱、清舱，由于原油粘附性强的特性，决定了洗舱的难度。据有洗舱经验的船员讲，同样一艘船，同样的设备和条件，有经验的船员和经验不足的船员洗舱的结果是不一样的。前者可以把原油基本洗净，后者就会在舱内死角、构件处留有较多的原油，有的甚至成堆。一般洗舱由船方进行，清舱则大多由厂、站进行。由于受条件限制，厂、站清舱人员能够进行清舱的范围一般局限于舱内二米以下。由于现在船舶进厂前的测爆把关一般不再由船检认可的单位进行，而是由承修厂自己负责，所以，如果进厂前负责测爆的人员工作马虎、疏忽大意，忽视对舱内进行外观检查，而以测爆值合格与否为进厂唯一标准的话，由于原油的挥发性相对较差，即使舱内角角落落存在较多原油的话，舱内可燃气体的浓度也完全可能达到爆炸下限的5％甚至1％以下，使船能够顺利地进厂待修，这样做的结果为事故的发生留下了隐患。1992年香港某船厂在修理一艘6万多吨级的油轮时，就是由于洗舱不净，在明火作业中引起粘附在舱壁和构件上的原油燃烧扩大，造成20多名大陆劳工被封舱内，幸亏消防队扑救及时，才未造成严重后果。油轮洗舱不净就让进厂，除了上述因素以外，还有其他原因迫使船厂明知有隐患也只能引患进厂。因此，要防止油轮修理中爆炸事故的发生，首先要坚持标准，把牢进厂关，促使船方和清舱厂、站提高洗舱、清舱质量，不让油舱外观明显不合格的油船进厂。这样做实际上既保护了厂方的利益，同时也维护了船方的利益，试想一旦发生火灾、爆炸事故，船期和效益都无从谈起。
二、加强通风，确保除气
油轮进厂前经洗舱、清舱后需进行自然或机械通风，才能保证测爆合格，从这个意义上讲，测爆合格是通风除气的结果。对油舱而言，经测爆油气浓度在爆炸下限1％以下，就具备了进行热工作业的条件，但不能排除舱内继续产生油气的可能。因为对装载原油的油舱来说，虽然经过比较好的洗舱、清舱，但舱壁及构件上总会或多或少残留一些原油．况且原油还会侵入舱壁及构件表面锈蚀部分，在环境温度或热工作业的影响下，仍会挥发油气，由于油气一般比空气重1．5倍，挥发出的油气会在舱内积聚。再则，由于管系、阀内的残油、油气一般难于清除，所以在拆卸管系、阀时往往会散发出大量油气。为此，对油轮进厂后施工过程中的通风必须作为油轮修理中防止爆炸事故发生的先决条件，而且必须是有效的通风，即：既要有一定的进风量，又要使进风通过风管达到舱底部位。如果只在舱口设置风机，而无风管，所进之风只能在一二十米高的油舱上部这边进那边出，也不能达到通风除气的目的，爆炸事故仍会发生。
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